Humour Scooter

Une petite fille sauve sa famille après un accident grâce à GTA …

Suite à l’accident d’une Jeep Cherokee le 27 août dernier dans l’Illinois (qui a fait plusieurs tonneaux après avoir heurté un rail de sécurité), une petite fille nommée Audrey Plique, 11 ans, s’est extraite toute seule de l’habitacle, et a fait sortir un par un chacun des membres de sa famille.
Interrogée par la presse locale, la jeune fille a déclarée avoir appris ce geste de survie en jouant à Grand Theft Auto (GTA), où elle a constatée qu’une voiture qui se retrouve sur le toit peut exploser ; elle a donc supposée que cela aurait pu arriver au véhicule suite à l’accident.

Les 4 formules pour apprendre la route

Les candidats au permis de conduire ont le choix entre 4 formules pour obtenir le fameux sésame : formule classique, stage accéléré, le contrat de formation et la conduite accompagnée.Quelque soit la formule que vous envisagez, la première des étapes pour passer son permis est de choisir une auto-école. Avant de signer renseignez-vous sur le taux de réussite des élèves de votre future auto-école sachant que la moyenne nationale oscille bon an mal an autour de 55 %. Optez pour l’auto-école qui vous apporte le plus de « confort » dans votre préparation à la conduite (amplitude des horaires, proximité…). Comparez également les prix : ils peuvent varier de 450 euros à plus de 800 euros hors frais d’inscription et d’examen.Bon à savoir : La loi oblige avant de pouvoir se présenter à l'examen à un minimum de 20 heures de conduite (dont au moins 12 dans des conditions réelles de circulation). Dans la pratique, une personne sur dix seulement obtient le permis avec 20 heures de conduite. La moyenne sur l’ensemble des auto-écoles françaises s’établit à une trentaine d’heures de conduite pour l’obtention d’un permis.Elle consiste à suivre à son rythme des cours collectifs de code et des séances de conduite individuelles. Cette formule, la plus courante de l’apprentissage de la conduite, a un grand avantage : comme les leçons sont prises au fur et à mesure, la dépense est échelonnée dans le temps. Le contrat de formationCette formule consiste à suivre un programme d'apprentissage intensif, avec en plus du code, au moins quatre heures de conduite par semaine. Le gros avantage de cette formule est la rapidité par contre tous les cours doivent être payés en une seule fois. Le stage de formationComme le contrat, le stage de formation s’adresse aux personnes pressées. Pendant une à trois semaines, le candidat suit en parallèle les cours de code et les cours de conduite. La présentation à l’examen est automatique dès la dernière séance. L’avantage majeur de cette formule est la rapidité mais cela à un coût (de 10 à 15% supérieur à la formule classique).La conduite accompagnéeCette formule s’adresse plus spécifiquement aux plus jeunes (dès 16 ans). Elle permet après une formation initiale en auto-école, de poursuivre l’apprentissage sur le véhicule d’un accompagnateur choisi dans le cadre de la famille ou des amis. Avec l’AAC, le taux de réussite au permis avoisine 80%, contre 50% dans la filière classique.

Le code de la route en ligne

De temps à autre, il est utile de revoir son code de la route.
Pour vous aider a reviser le code de la route en ligne :


Code-Route.com en Ligne : un excellent site avec les différents points importants du code de la route et tout cela GRATUIT, agrémenté d’images dans de nombreuses parties du site. LePermis.com : un site complet pour passer son permis (toutes catégories)


OK Permis : Formation complète au permis B, un site qui se veut complet sur la formation à la conduite. Un guide est en cours de rédaction sur les aspects techniques de la conduite.


Code de Conduite : Une série de tests de code, fiches conseils, explications des manoeuvres, tableau de bord expliqué...


Panneaux de Signalisation


Vitesse autorisé

UN VELO BIEN EQUIPE POUR MA SECURITE

Les accessoires du vélo ordinaireLes accessoires obligatoires du vélo ordinaire sont :Le phare (3) - Le catadioptre blanc avant (2) - Les catadioptres jaune-orange aux pédales (9) et dans chaque roue (5) - La sonnette (1) - Les freins (4-8) - Le feu rouge (6) - Le catadioptre rouge (7)

T-Shirt Alphanumeric Gassed

Chaque jour, le prix du baril de pétrole s’envole encore un peu plus, et chaque jour, des millions de conducteurs impuissants ne peuvent s’empêcher de prendre leur véhicule…
La marque Alphanumeric a donc créé un tee avec un visuel associant la pompe à essence au nœud coulant. C’est simple et suffisamment percutant pour être porté cet été ;)

Audi O concept par le designer Ondrej Jirec

Le designer Tchèque Ondrej Jirec a réalisé un bien beau concept. La Audi O véhicule un esprit futuriste, sportif, musicale et un brin de tunning je dois l’avouer.

Apparemment selon le designer, son inspiration est venue des précédents modèles Audi ainsi que de l’iPod et de la musique en générale. Le résultat est assez détonnant

« A vous de choisir »

Fatigue au volant

À peu près tout le monde connaît les dangers de la conduite avec facultés affaiblies par l'alcool, mais parallèlement, peu de gens réalisent que la somnolence au volant peut avoir des conséquences tout aussi tragiques. Comme l'alcool, la fatigue ralentit les réflexes et le temps de réaction, diminue l'attention, fausse le jugement et accroît les risques d'accident.

Fatigue est un terme générique qui est associé à un état « d'ensommeillement », « de lassitude «, « de somnolence » ou « d'épuisement ». Bien que tous ces termes aient des significations différentes dans un cadre de recherche ou dans leur sens clinique, ils sont utilisés indifféremment dans le secteur de la sécurité routière et du transport.

1. Définition de la fatigue

Diminution progressive de la vigilance physique et mentale qui conduit vers la somnolence et le sommeil.

Le niveau de fatigue est problématique à partir du moment où il compromet la capacité d’un conducteur de réaliser des tâches qui nécessitent de l’attention, du jugement et des réflexes.

2. Effets

• Diminution de la vigilance, de la concentration et de l’attention
• Jugement altéré, qualité des décisions affectée
• Temps de réaction plus lent
• Mémoire affectée
• Somnolence et périodes de micro-sommeil (dure de 4 à 6 secondes)
• Endormissement

Note: Micro-sommeil

Le micro-sommeil est un épisode bref et involontaire de perte d'attention, causant une perte de conscience : la tête tombe et les yeux se ferment pour une période prolongée, etc. Ces épisodes peuvent survenir lorsqu'une personne est fatiguée et essaie de rester éveillée pour accomplir une tâche monotone comme conduire une voiture ou surveiller un écran d'ordinateur.

Les épisodes de micro-sommeil durent de quelques secondes à quelques minutes, et souvent, la personne n'en est même pas consciente. En fait, le micro-sommeil survient souvent alors qu'une personne a les yeux ouverts. Pendant le micro-sommeil, la personne ne réagit pas aux informations extérieures. Une personne ne verra pas que le feu de circulation est rouge ou qu'il y a une courbe sur la route devant.

Le micro-sommeil survient la plupart du temps à certaines périodes de la journée, comme durant les heures précédant la levée du jour et l'après-midi, heures de « programmation » physique du sommeil.

Le micro-sommeil augmente proportionnellement au déficit du sommeil. Autrement dit, plus une personne est privée de sommeil, plus elle est susceptible de connaître des épisodes de micro-sommeil.

Dans une étude, on a demandé aux participants d'appuyer sur un bouton à chaque fois que la lumière d'un stroboscope passait directement devant leurs yeux, à intervalles réguliers de quelques secondes. Durant le micro-sommeil, ils ne voyaient pas la lumière et ne s'étaient pas non plus rendu compte qu'ils s'étaient endormis.

(Source : Roads and Traffic Authority, New South Wales , Australie)

3. Premières manifestations

• Cesser de regarder dans ses miroirs
• Bâiller fréquemment et clignoter des yeux
• Changer involontairement de voie
• Freiner tardivement
• Rouler à une vitesse inconstante
• Manquer une sortie
• Halluciner

4. Causes de la fatigue

Liées au conducteur : horloge biologique, typologie de la personne, état de santé (physique et mental), temps d’éveil, quantité et qualité du sommeil, alimentation, forme physique, vie familiale, âge, etc.

Liées au travail (moment de la journée et durée de la période de travail, horaires rotatifs, travail de nuit, effort physique, etc.) Liées à l’environnement (ergonomie du véhicule, conditions routières et climatiques, disponibilité des aires de repos, monotonie de la route, etc.)

5. Facteurs Aggravants

A) Le moment de la journée (horloge interne, circadienne, biologique)

* On a tous une horloge circadienne située dans la partie du cerveau nommée hypothalamus.
* Cette horloge gère la température du corps, la sécrétion hormonale, les fréquences cardiaques, la tension artérielle, la digestion, mais aussi le cycle du sommeil. Elle suit un cycle qui se répète environ toutes les 24 heures et elle est influencée par des facteurs extérieurs tels la lumière et l’obscurité.
* Le cycle du sommeil fluctue au cours de la journée. Ainsi, on ressent une première baisse de la vigilance et une somnolence accrue entre 13 h et 15 h et une seconde la nuit entre minuit et l’aube. Cette dernière est toutefois beaucoup plus marquée.
* Quelle que soit l’activité de la personne, la fatigue se manifeste durant ces points creux du cycle.

B) Le temps d’éveil

* Après 17 heures d’éveil, la concentration et les réflexes d’un individu diminuent rapidement.
* Plus les sujets restent éveillés longtemps et plus leurs performances se dégradent, atteignant des niveaux normalement associés à une consommation abusive d’alcool (Lamond, Dawson, Australie, 1998); (Feyer,Williamson, Sadural & Friswell, Australie, 2001).
* Dans 40 % des accidents liés à la fatigue, le conducteur était éveillé depuis plus de 17 heures (Stutts et al., USA, 1999)

C) L’accumulation d’une dette de sommeil

* 32% des nord-américains dorment moins de 6 heures par jour et accumulent ainsi une dette de sommeil (Johnson, 1998)
* Les résultats d’une recherche de Stutts, Wilkins, Vaughn (1999), menée auprès de 1400 conducteurs ont révélé que la moitié (50%) des conducteurs impliqués dans un accident lié à la fatigue avaient obtenu moins de 6 heures de sommeil la veille de l’accident.
* Carskadon (2000) a observé un début de la détérioration de la performance au bout d’une dette de sommeil de 2 heures.
* Toute dette de sommeil devra être remboursée par du sommeil
Présence d’un trouble du sommeil
Troubles du sommeil (apnée du sommeil, narcolepsie, insomnie, etc…)
Ex : L’apnée du sommeil
* Rejoint particulièrement les hommes de 45 ans et plus qui souffrent d’embonpoint (3% des femmes et 5% des hommes, autour de 15% des conducteurs professionnels)
* Ronflements forts et saccadés
* Arrêts répétés de la respiration au cours de la nuit et en conséquence un sommeil non réparateur
* Somnolence et fatigue excessives le jour, irritabilité, perte de libido, etc.
* Problématique qui se dépiste facilement et qui se traite bien (pression d’air positive continue, un appareil oral ou une chirurgie)

E) Consommation d’alcool, d’un médicament ou d’une autre drogue

Une combinaison dangereuse. Les effets de la fatigue sont grandement accentués par la consommation d’alcool (même minime) ou d’une autre drogue.

(Ces facteurs ont un effet cumulatif et toute combinaison peut accroître considérablement le risque d'accident attribuable à la fatigue.)

Karl Lagerfeld prête son image pour la Sécurité Routière

C'est LA publicité a ne pas manquer aujourd'hui ! Karl Lagarfeld a prêté son image à la Sécurité Routière pour leur nouvelle campagne d'affichage. Conçu par l'agence Lowe Strateus, le couturier de la maison Chanel pose avec un gilet jaune qui sera,avec le triangle de pré-signalisation, obligatoire dans chaque voiture à partir du 1er juillet 2008.
Le slogan "C'est jaune, c'est moche, ça ne va avec rien mais ça peut vous sauver la vie" correspondant parfaitement au style Karl Lagarfield. Une campagne qui ne devrait pas manquer de faire sourire et surtout faire parler d'elle. Elle sera relayée, à la fin du mois de juin 2008, par une campagne radio et un dispositif Internet.

Etats-Unis : La ceinture gêne les personnes enveloppées

Parmi les risques que l'obésité fait courir, des chercheurs en psychologie en ont identifié un nouveau : celui d'être victime de blessures graves, faute d'avoir bouclé sa ceinture. En effet, seuls 45% des Américains atteints d'une forte obésité s'attachent, contre 89% des personnes affectées d'un simple surpoids. L'étude recommande aux constructeurs d'offrir des sièges moins étroits et des ceintures plus larges et matelassées.

5 km/h peut fair la différence

Une campagne australienne nous montre la relation entre la vitesse et la distance d’arrêt

Le Gilet

A l'occasion du nouveau loi concernant le gilet de sécurité et le triangle de pré-signalisation:

Virtual Wall

Sensibiliser les conducteurs à était toujours l'intérêt de plusieurs constructeurs et C'est dans ce cadre qu'est né le concept du "Virtual Wall" par Hanyoung Lee qui vise à sensibiliser de manière ludique les automobilistes en simulant le passage de piétons. Le principe est simple, faire passer un faisceau laser entre 2 feux rouges pour inciter les gens à s'arrêter

Bande d'arrêt d'urgence

• La bande d'arrêt d'urgence, appelée BAU, est une bande située à droite des voies de circulation.
• Elle est destinée aux véhicules qui tomberaient en panne.
• Le stationnement y est totalement interdit, sous peines d'amendes. De même, la circulation y est également totalement interdite, elle est réservée uniquement aux véhicules en panne et aux services de secours.
• Le nom respect entraine des contraventions allant même jusqu'à la confiscation du véhicule.
• Certains poids lourd stationnent sur les BAU à proximité des aires. Cet acte est également interdit car ils existe de nombreuses aires de repos et de service à l'intérieur et à l'extérieur de l'autoroute.

Click it or Ticket! - La sécurité routière a la méthode américaine

Pour obliger les conducteurs à mettre leur ceinture L'administration nationale de la sécurité routière d'autoroute (National Highway Traffic Safety Administration ) lance une grande compagne a travers toutes l'Amérique l'idée et simple il y a des flics partout, donc si tu fais une connerie, ne crois surtout pas que tu leur échapperas. Tu te feras attraper et tu te feras arrêter. Le montant de l'amende à payer (qui dépend de chaque état) en cas d'infraction peut aller jusqu'à 200 dollars et ci seulement pour la non-utilisation de la ceinture

La campagne a rencontré un grand succès jusqu'ici Et le taux d'utilisation de la ceinture a atteint un niveau record de 80 % à travers le pays. Ce qui sauve dans les 15 200 vies par an et permet d'économiser 50 milliards de dollars !

Jais trouvé quelque vidéo concernant cette compagne la première dit :

Où que tu sois, et qui que te sois on te trouvera et on tu donneras le ticket car dans tout le pays il y a des policiers qui veillent.

La deuxième video dit :
Tu crois parce qu’il fait nuit la police ne te voit pas mais c’est ta pas mais ta ceinture en te trouvera et en te donnera le ticket car la police attaque comme il n’as jamais fait.
Alors click la jours et nuit.

Et voila une outre vidéo cella ne concerne pas la ceinture mais la conduit en état d’ivresse (over the limit, under arrest) ce qui veut dire au dessus de la limite, en état d'arrestation :

Il n y pas de solution pour le casher ci tu conduis en état d’ivresse la police te trouvera et te passera les menottes.

Enfin à vous de juger on ce que me concerne je préfère cette méthode américaine je crois qu'elle est efficace et loin des campagnes sanglant et choc le message et simple tout le monde put le comprendre.

Parce que tout le monde maintenant connu les problèmes de la sécurité routière, mais pour leur faire respecte les règle la prévention seule ne peut rien faire, la menace je croie que oui.

Electronic Stability Program

L'ESP pour Electronic Stability Program (La commande électronique de stabilité) est un équipement de sécurité active destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile (aussi appelé ESC pour Electronic Stability Control).
L'équipementier automobile allemand Bosch fut le premier à développer le système ESP (en allemand Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP®)) qui fut utilisé d'abord par Mercedes-Benz et BMW en 1995 avant de se généraliser sur d'autres marques et descendre sur d'autres gammes. Depuis la première version de 1995, l'ESP a beaucoup évolué. C'est aujourd'hui un programme qui travaille en collaboration avec divers systèmes de gestion électroniques (antipatinage : ASR, ABS, EDC…).

Fonctionnement

L'ESP permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage ainsi que sur l'arrivée des gaz. Son fonctionnement est simple ; le véhicule lors d'un virage pris à trop grande vitesse peut perdre de l'adhérence :

• Soit sous-virer : le train avant glisse et l'automobile va tout droit au lieu de suivre la courbe. L'ESP rétablira le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, l'ESP freine aussi les roues avant.
• Soit survirer : le train arrière décroche et si la trajectoire n'est pas rétablie la voiture part en tête-à-queue. L'ESP rétablira le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue avant extérieure.

Au besoin, l'ESP bloquera l'arrivée des gaz si le conducteur est trop optimiste.

Ces phénomènes sont décelés par des capteurs disséminés au niveau des trains roulants et de la direction. Ces petits capteurs vérifient (25 fois par seconde) et analysent si la trajectoire réelle suivie par le véhicule est bien celle souhaitée par le conducteur. Donc si une situation anormale se produit, la trajectoire peut être corrigée par un freinage ciblé sur la roue adéquate

Études détaillées d'accident : Comment ça marche à l'étranger ?

1. GRANDE BRETAGNE

Il y a en Grande-Bretagne 2 grands programmes d'études détaillées d'accidents : le programme CCIS (Co-operative Crash Injury Study), orienté vers la sécurité secondaire et le programme OTS (On-The-Spot), orienté vers la sécurité primaire.

1.1. Le CCIS (Co-operative Crash Injury Study)

Ce programme a commencé en 1983 et n'a pas cessé depuis. L'objectif est de produire en continu des données sur les blessures subies par les occupants de véhicules légers lors des accidents de la route à destination des pouvoirs publics et de l'industrie. Elles servent notamment à la production de la réglementation et au développement des systèmes de sécurité de protection.

Chaque année, environ 1500 véhicules sont examinés par les équipes du Vehicle Safety Research Centre (VSRC, Université de Loughborough) et du Birmingham Automotive Safety Centre (BASC, Université de Birmingham) auxquelles s'ajoutent 5 équipes du Vehicle Inspectorate Executive Agency qui transmettent leurs données au Transport Research Laboratory (TRL). Une base de données assez complète est ensuite constituée et disponible sous plusieurs formats de bases de données statistiques. Les données sont collectées sur un échantillon de zones d'enquête. Un système de pondération est ensuite utilisé pour rendre les données représentatives mais il ne donne visiblement pas entière satisfaction (cf. rapport d'audit sur le CCIS, Mo Bradford, 2002).

Le programme est co-financé à 85 % par le Ministère des Transports britannique (Department for Transport). Les 15% restant sont apportés par des co-sponsors industriels (Autoliv, Ford Motor Company, Honda R&D Europe, Toyota Motor Europe et Volvo Car Corporation). Cependant, les sponsors ne sont pas systématiquement les mêmes au cours du temps. Par exemple, le LAB est entré parmi les co-sponsors en 2002. En 2003, mis à part le LAB, les sponsors seront sans doute Ford, Autoliv, Nissan, Toyota, Daimler/Benz et Visteon.

Le CCIS fonctionne par phases qui a dure de 3 ans. Son contenu est donc révisé à chaque phase. La phase 7 commencera en décembre 2002.

Ce programme coûte environ 1,5 millions de livres par an, soit environ 1100 livres par véhicule étudié. Il est piloté directement par le DFT avec le concours du TRL. C'est d'ailleurs sur l'initiative du DFT que le programme a été audité en 2002 avant de s'engager dans la 7^ème phase.

1.1. OTS (On-The-Spot)

Ce programme de 3 ans est récent. Il est financé par le DFT et le Highways Agency (c'est à dire à 100 % par les pouvoirs publics) et a pour objectif d'identifier des stratégies efficaces de réduction du nombre des accidents et des blessés.

Les équipes du VSRC et du TRL doivent normalement collecter 500 cas d'accidents par an (soit 1500 cas fin 2003) dans deux régions anglaises, Nottinghamshire et Thames Valley, selon une méthodologie proche de la EDA françaises. Il est fort probable que le VSRC et le TRL souhaitent continuer ce programme après 2003 selon un mode d'organisation (pourquoi pas une pérennisation?) et de financement encore inconnu.

2. ALLEMAGNE

En 1973, le BASt (institut national de recherche sur les transports) a sollicité l'Université Médicale de Hanovre pour engager une étude détaillée d'accident sur la scène, concernant essentiellement les accidents graves dans une optique prioritaire de sécurité secondaire mais également de sécurité primaire. La méthodologie utilisée est assez proche de la méthodologie en vigueur en France avec évidemment des disparités sur certains points. En 1984, Hanovre a adopté un plan de sondage pour que les accidents étudiés dans la région de Hanovre soient représentatifs des accidents allemands sur certaines variables.

Le propriétaire des données recueillies était et est toujours le BASt, mais elles pouvaient être vendues, soit sous la forme d'une base de données, soit sous la forme de dossiers d'accident. A ma connaissance, seul VolksWagen était acheteur de ces données dans les années 1980.

Le programme a changé en 1999 sous l'impulsion de l'industrie automobile allemande. L'industrie sponsorise une deuxième équipe à Dresden, qui utilise la même méthodologie de recueil de données et les mêmes critères d'échantillonnage que l'équipe de Hanovre. Une base commune Hanovre + Dresden est ensuite constituée et transmise au BASt ainsi qu'aux sponsors industriels (VolksWagen, BMW, DaimlerChrysler, Ford, Opel) avec les dossiers d'accidents. Certains équimentiers (Autoliv, Faurecia, Jonhson Controls, TRW) s'acquittent d'une contribution financière plus faible et ne reçoivent que la base de données. Le programme coûte environ 1,2 million d'Euros. La moitié est financé par les pouvoirs publics via le BASt et l'autre moitié par les industriels (à raison de 100 000 Euros chacun pour les constructeurs et de 20 000 à 30 000 Euros chacun pour les équipementiers).

Ce nouveau programme allemand porte un nom anglais GIDAS : German In-Depth Accident Study. La base de données totale (Hanovre et Hanovre + Dresden) compte aujourd'hui environ 16 000 cas d'accident, 28 200 véhicules, 40 900 impliqués dont 22 100 ont été blessés. 2000 cas nouveaux sont étudiés chaque année.
Yves Page (LAB)

ceinture de sécurité pour les femmes enceintes

Bonne nouvelle pour les futures mamans, vous allez pouvoir continuer de prendre la route en toute sécurité et ces grâce à Une nouvelle ceinture de sécurité qui a été particulièrement conçue pour les femmes enceintes, car au terme de leur grossesse, les femmes enceintes ne veulent plus boucler leur ceinture de sécurité pour éviter une trop forte compression sur leur ventre.
L'idée est venue quand un ingénieur australienne a cru que son premier enfant subis des dommages de cerveau a cause d'un accident de voiture. Ainsi il a pris un bon nombre d’années de fonctionnant avec les ingénieurs mécaniciens pour fournir le bouclier de ventre (Tummy Shield).
Tout ce que vous avez à faire est de placer le coussin sur le siège de voiture, de le fixer avec la boucle, s'asseoir et alors tirer la ceinture de sécurité à partir de votre abdomen et l'attacher au crochet. La ceinture de sécurité alors sera tirée fortement à l'épaule, permettant à votre mari de vous conduire partout où vous voulez aller.

Jamel debouz et l'examen de permis de conduire

La sécurité routière mondiale

Message vidéo de Dr Margaret Chan, directrice générale de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) (World Health Organization (WHO)) a l'occasion de Première Semaine mondiale des Nations Unies pour la sécurité routière.

La sécurité routière à l'ordre du jour de l'ONU

Assemblée générale
Soixante-deuxième session
87e séance plénière - matin

L’ASSEMBLÉE SE FÉLICITE DE LA CONFÉRENCE DE MOSCOU SUR LA SÉCURISATION DES ROUTES RESPONSABLES CHAQUE ANNÉE DE 1,2 MILLION DE MORTS ET DE 50 MILLIONS DE BLESSÉS

Devant le fait que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 50 millions de blessés, l’Assemblée générale s’est félicitée aujourd’hui de ce que le Gouvernement de la Fédération de Russie ait offert d’accueillir en 2009 à Moscou, la première Conférence mondiale de haut niveau sur la sécurité routière. Cette Conférence doit être l’occasion pour les États Membres d’examiner les suites données aux recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et d’échanger des informations, notamment sur les pratiques optimales.

Avant l’adoption par consensus de cette résolution*, de nombreuses délégations parmi la vingtaine qui a pris la parole, ont rappelé que les accidents de la route tuent plus que le paludisme et la tuberculose. Tout le monde connait le nombre de soldats américains tombés au VietNam ou de soldats russes tombés en Afghanistan, mais ces chiffres ne sont rien par rapport aux 500 enfants que la route tue chaque jour, s’est indigné le représentant du Royaume-Uni, alors que plusieurs de ses homologues citaient le nombre de 1 049 morts par jour dans la population âgée de 10 à 24 ans.

Dans sa résolution, l'Assemblée énumère cinq facteurs principaux de risques, à savoir la non-utilisation de la ceinture de sécurité et des dispositifs de retenue pour les enfants, la non-utilisation des casques, la conduite en état d’ivresse, les excès de vitesse et l’absence d’équipements d’infrastructure appropriés. Le représentant de la Thaïlande a indiqué qu’entre 2003 et 2007, les initiatives de son pays ont permis de réduire de 14 012 à 12 479 le nombre de morts sur la route, dont 30% sont toujours dues à l’alcool. Son homologue de l’Inde dont le pays perd chaque année 90 000 personnes sur les routes a indiqué que pour sécuriser son réseau routier de 3,3 millions de kilomètres, le Gouvernement a mis l’accent sur la compilation des statistiques, le développement d’une culture de la sécurité routière et l’organisation de campagnes de sensibilisation, en collaboration avec la société civile.

Citant des chiffres de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), plusieurs pays en développement ont insisté sur le fait que 85% des accidents de la route ont lieu dans les pays à faible revenu ou à revenu intermédiaire. Les coûts sociaux et économiques se situant entre 65 et 100 milliards de dollars par an, ces pays ont qualifié cette situation de grave obstacle à la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le développement (OMD). À titre d’exemple, le représentant de la Jamaïque a indiqué qu’en 2006, son pays a consacré 14 millions de dollars pour faire face aux conséquences des accidents de la route, soit 0,48% de son PNB, 0,33% de son budget national et 7,2% du budget des hôpitaux dont 50% des lits dans les services de chirurgie sont occupés par des accidentés de la route.

De nombreuses délégations ont donc souligné l’importance des politiques de prévention, en félicitant notamment la Banque mondiale d’avoir établi le Fonds mondial pour la sécurité routière, premier dispositif de financement conçu pour appuyer le renforcement des capacités. Dans sa résolution, l’Assemblée engage aussi les États Membres à réaffirmer leur attachement à la sécurité routière, notamment en célébrant chaque année, le troisième dimanche de novembre, la Journée mondiale du souvenir des victimes des accidents de la route. D’autres initiatives ont été saluées comme la deuxième Journée européenne de la sécurité routière, qui aura lieu le 13 octobre 2008.

Piéton pour la vie

la route est un espace partagé qui exige le respect mutuel des uns et des autres.
mais le piéton et le plus fragile de tout ces utilisateurs pour cela il y certain règle qu'il doit respecter lors de la traversée de la route:

• Adopter une attitude claire en démontrant votre intention.

• Observez le trafic avant de vous engager sur le passage.
• Ne vous engagez au feu vert sur un passage avec signalisation lumineuse qu'après un contact visuel avec le conducteur.

• Empruntez un passage pour piéton lorsque celui-ci se trouve à moins de 50 mètres.

• Renoncez a traverser s'il n'est pas certain que le véhicule puisse s'arrêter à temps.
• Soyez visibles, de jour comme de nuit, en portant des vêtements clairs ou réfléchissants.

• Evitez tout occupation qui pourrait vous distraire, notamment l'utilisation d'un téléphone portable ou d'un baladeur mp3.

Passage pieton
envoyé par homihon

Appuie-tétes

Dans une véhicule, l'appui-tête est un dispositif attaché au dessus du siège derrière l'occupant.
les appuis-tête sont décrits pour le confort aussi bien que la sûreté, car en conséquence d'un choc, le corps du passager est projeté en arrière, le cou souffre d'un étirement,lequel peut provoquer des lésions cervicales. pour limiter ce risque, l'appuie-tête met automatiquement vers l'avant pour soutenir la tête, et de ce fait empêcher des dommages potentiellement mortels de cou " coup du lapin"

A Poil, l'appui-tête Pays-bas 1997
envoyé par homihon

Quelle solution pour l'insécurité routière ?

Pour baisser le nombre des mort sur la route il suffit de le vouloir, et l’expérience anglaise la prouver En une année l’état anglais a réussie de démener le nombre d’accident de 40%,

comment a-t-elle réussie ce sucée la vidéo l’explique

Carrefour giratoire

Un carrefour giratoire, ou plus communément un giratoire, est un carrefour particulier formé d'un anneau central qui permet aux usagers de prendre n'importe quelle direction (y compris de faire un demi-tour).
Bien que l'abus de langage soit courant, il ne faut pas confondre « carrefour giratoire » (qui est un carrefour) avec « rond-point »

Règle:




seul ce panneau de priorité suffit pour signifier aux usager abordant le rond-point qu'ils doivent céder le passage à ceux qui circulent déjà sur l'anneau.
des panneaux et des lignes "cédez le passage" sont placés au débouché de chaque route.

Ce type de carrefour est de plus en plus répandu car il présente de nombreux avantages :

• L'adaptation au trafic est automatique, par la priorité donnée aux véhicules déjà insérés.
• La vitesse est limitée par l'infrastructure, et la sécurité routière est donc améliorée.
• Il n'y a pas besoin de feux, donc pas besoin d'électrifier le carrefour, ce qui est intéressant en zone très rurale, et économise de l'énergie.
• Les véhicules n'attendent pas longtemps, contrairement aux croisements à feux de signalisation, ce qui économise du pétrole et diminue la pollution de l'air, ainsi que les nuisances sonores.

Il existe des différent configurations de giratoires possibles

Avec 1 voie:

Un giratoire composé d'un anneau central avec voie unique s'utilise comme décrit plus haut, sans contraintes particulières autres que les diverses priorités et l'enclenchement des clignotants pour sortir.

Avec 2 voies:

Un giratoire composé d'un anneau central avec 2 voies est le cas le plus courant, car le plus sûr (la Suisse n'est pas du tout de cet avis, différentes études ayant montré que les giratoires à une seule voie sont les plus sûrs!) des 3 cas possibles. Il s'utilise en fonction des besoins de l'usager :

• S'il veut tourner à droite, il enclenche son clignotant droit avant d'aborder le giratoire. Il se place alors sur la première voie et sort tout de suite dès que possible.
• S'il veut continuer tout droit, il se place alors sur la première voie et lorsqu'il a fait un quart du tour complet il enclenche son clignotant droit et sort dès que possible.
• S'il veut tourner à gauche, il enclenche son clignotant gauche avant d'aborder le giratoire. Il se place alors rapidement sur la deuxième voie puis y reste pour faire la moitié du tour complet. Il enclenche alors son clignotant droit et se positionne (en cédant le passage aux éventuels usagers sur la première voie) dans la première voie. Il sort dès que possible (toujours avec son clignotant actif).
• S'il veut faire demi-tour, il enclenche son clignotant gauche avant d'aborder le giratoire. Il se place alors rapidement sur la deuxième voie puis y reste pour faire les trois quarts du tour complet. Il enclenche alors son clignotant droit et se positionne (en cédant le passage aux éventuels usagers sur la première voie) dans la première voie. Il sort dès que possible (toujours avec son clignotant actif).
• S'il ne connaît pas sa sortie, il doit se placer sur la première voie en faisant extrêmement attention aux autres usagers. Un usager a le droit de faire plusieurs fois le tour du giratoire pour trouver sa sortie, dans la mesure où il ne gêne pas la bonne circulation.

Avec 3 voies:

Un giratoire composé d'un anneau central avec 3 voies est un cas rare et souvent difficile à utiliser (car nécessitant un diamètre gigantesque ce qui n'est pas toujours le cas). Il s'utilise en fonction des besoins de l'usager comme pour celui à 2 voies avec des libertés d'action:

• S'il veut tourner à droite, il enclenche son clignotant droit avant d'aborder le giratoire. Il se place alors sur la première voie et sort tout de suite dès que possible.
• S'il veut continuer tout droit, il se place alors sur la première voie et, lorsqu'il a fait un quart du tour complet, il enclenche son clignotant droit et sort dès que possible. Il peut aussi se placer sur la deuxième voie (voie médiane) et, lorsqu'il a fait un quart de tour, se positionner sur la première voie avec son clignotant droit puis sortir dès que possible.
• S'il veut tourner à gauche, il enclenche son clignotant gauche avant d'aborder le giratoire. Il se place alors rapidement sur la deuxième voie (voie médiane) puis sur la troisième voie . Il y reste pour faire moins de la moitié du tour complet. Il enclenche alors son clignotant droit et se positionne (en cédant le passage aux éventuels usagers sur les autres voies) dans la deuxième voie puis sur la première. Il sort dès que possible (toujours avec son clignotant actif).
• S'il veut faire demi-tour, il enclenche son clignotant gauche avant d'aborder le giratoire. Il se place alors rapidement sur la deuxième voie (voie médiane) puis sur la troisième voie . Il y reste pour faire la moitié du tour complet. Il enclenche alors son clignotant droit et se positionne (en cédant le passage aux éventuels usagers sur les autres voies) dans la deuxième voie puis sur la première. Il sort dès que possible (toujours avec son clignotant actif).
• Mieux vaut connaître son chemin dans ce dernier cas.

En l'absence de signalisation les usagers circulant sur l'anneau doivent céder le passage à ceux qui entrent

Toyota et le Night View System

Toyota a présenté récemment un morceau intéressant de la technologie dans la « Crown Hybrid Luxury » c'est un système de vue de nuit qui peut automatiquement identifier des piétons sur la route et dessiner un cadre autour d'eux, tout en alertant le conducteur de leur présence.

Cette technologie serait sans doute un grand pour la sûreté des piétons, mais Le système à ses limitations, par exemple il ne fonctionnera pas si le véhicule va plus de 65 Km/h. Cependant, Toyota travaille à améliorer l'identification pour inclure des vélos et des animaux

Volvo lance sa clé alcootest

Partant du principe que l'alcool est responsable d'environ 1/3 des accidents de la route en Europe, Volvo s'apprête à mettre sur le marché une clé alcootest. Il suffira de souffler dedans pour savoir si vous êtes en état de prendre le volant ou pas. Si les diodes s’allument en vert, le moteur démarre. Si les diodes s’allument en jaune, le moteur démarre mais le conducteur devrait éviter de prendre la route. Enfin si les diodes s’allument en rouge, le moteur ne démarre pas, signifiant que votre taux d’alcoolémie est trop élevé. Tous les modèles du constructeur suédois devraient en bénéficier à partir de 2008. Ci-dessous, l'analyseur d'haleine intégré à la ceinture de sécurité présenté par Volvo en 2005.

La conduite de nuit

La conduite de nuit est l'ensemble des règles particulières à appliquer lors de la conduite d'un véhicule dans l'obscurité ou plus exactement quand la luminosité du jour diminue de façon significative réduisant la vision du conducteur et des autres usages de la route, ce qui impose au minimum l'usage des feux pour une conduite sécuritaire .

Les principales difficultés de ce mode de conduite sont dues à la diminution de la visibilité et la baisse de la vigilance . Les conséquences sont une vision moins bonne des panneaux, des autres véhicules et d'importants risques d'éblouissement.

La conduite de nuit nécessite l'utilisation :

Des feux de croisement (qui éclairent à 30 m minimum) si l'on suit ou croise un autre usager ou si l'on roule en agglomération

Des feux de route (qui éclairent à environ 100 m minimum) dans les autres cas, c'est-à-dire lorsque la route n'est pas éclairée et qu'on est seul sur la route. Lorsqu'on croise ou suit un autre usager il faut repasser en feux de croisement. La nuit par temps clair, sur les routes étroites et sinueuses, les feux de route peuvent être complétés par les feux avant de brouillard ; il faudra aussi les enlever pour croiser ou suivre un autre usager.

La plupart des rétroviseurs intérieurs disposent d'une position "nuit" qui permet de diminuer les risques d'éblouissement lorsqu'un véhicule arrive derrière avec les phares allumés.

Les risques supplémentaire à la tombée de la nuit sont pour l'essentiel :

• La baisse de la vigilance.
• L'appréciation faussée des perspectives.
• L'éblouissement par le brusque passage de la pénombre à la vive lumière des phares du véhicule croisé.
• Le point noir lors du passage de la lumière à la pénombre.
• La prise de conscience des obstacles seulement à leur entrée dans le faisceau des phares.
• La présence accrue des animaux sauvages ou domestiques errants.

Piste cyclable

Une piste cyclable est une section de chaussée spécifique dévolue exclusivement aux cyclistes. Elle est matériellement isolée des voies de circulation des véhicules motorisés, et distincte des trottoirs en ville. A signaler toutefois que dans certaines villes , certaines pistes cyclables, matérialisées par deux bandes blanches, sont tracées sur un trottoir.

Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Elle a le statut d'une voie de circulation à part entière et est indépendante des voies qu'elle longe ou croise.

La piste cyclable a pour principal avantage de préserver le cycliste de la cohabitation avec des véhicules bien plus rapides que lui. L'inconvénient majeur de la piste cyclable est que l'isolement ainsi produit rend les cyclistes plus vulnérables aux intersections et en fin d'aménagement : les autres véhicules ne s'attendent pas toujours à les y retrouver. Un autre inconvénient provient aussi de son isolement de la chaussée : les détritus de toutes sortes, tels que bouteille et éclats de verre fatals aux pneumatiques, gravillons qui peuvent avoir les mêmes conséquences, branchages, feuilles qui rendent la piste glissante, et autres peuvent provoquer des chutes, s'y retrouvent poussés par la circulation ou abandonnés. Étant en bordure de route et souvent près des arbres, il arrive que du fait d'un remblai moins épais, les racines des arbres déforment la piste. Si une politique active d'entretien n'est pas suivie, la piste est abandonnée par les cyclistes.

Alcootest

Instrument également appelé éthylométre ou éthylotest, qui mesure la quantité relative d'alcool présente dans l'air expiré par une personne

Airbag

Appelé aussi SRS ( Supplemental Restraint System), c'est un systéme de sécurité complémentaire à la ceinture de sécurité, i s'agit de sac en nylon qui se gonfle instantanément grâce à des gaz produit par une explosion d'un combustible solide activé par un mécanisme de "mise à feu", son but est d'amortir le corps et la tête tout en se dégonflant progressivement.
ce mécanisme se déclenche en 1/1000 s.

Intempéries - Pluie

La chaussée est particulièrement glissante en début de pluie, surtout après une période de sécheresse.
une forte pluie lave la chaussée, alors qu'une pluie fine mélangée à la poussière rend le sol gras et glissant.

la distance de freinage est 2 fois plus longue que sur sol sec. si je freine brusquement sur chaussée mouillée, je risque de bloquer les roues et donc de déraper


lorsque une seule roue du véhicule passe dans une flaque d'eau , elle est brusquement freinée ce qui qui provoque un écart de direction.
pour éviter cet écart, il faut maintenir fermement le volant et ralentir.
sorti de la flaque d'eau, freiner par pressions brèves et répétées pour assécher les freins

Un virage pris sans problème par temps normale peut par temps de pluie et à la même vitesse, entraîner un dérapage.

Bien voir et bien être vu

Bien voir et bien être vu, les clefs de la sécurité routière

Volvo City Safety

En ville, il faut avoir des yeux partout. Pour aider le conducteur, Volvo a mis au point un système arrêtant la voiture d'elle-même à faible vitesse.

Le City Safety de Volvo permet au conducteur d'éviter les collisions à vitesses réduites. Une technologie particulièrement adaptée aux déplacements urbains et dans les files de circulation lente. Ainsi, lorsque le conducteur est sur le point de heurter le véhicule le précédant pour ne pas avoir réagi à temps, la voiture freine elle-même. Concrètement, si le véhicule de devant freine soudainement et que le système City Safety détecte qu'il existe un risque de collision, les freins sont préparés afin d'aider le conducteur à éviter l'accident. Cependant, lorsque le système détecte qu'une collision est imminente, la voiture freine automatiquement grâce à l'activation de la pompe hydraulique.

Les deux mains sur le volant

Système de freinage Pre-Safe

La technologie radar ne sert pas exclusivement à traquer le contrevenant aux limitations de vitesses. Montés sur une voiture, ils contribuent activement à la sécurité routière en surveillant le trafic.
Mercedes fait un pas en avant dans le domaine de la sécurité automobile. Grâce à la technologie radar, les futurs modèles Classe S et CL Coupé seront en mesure de détecter les risques de collisions en chaîne et de faire automatiquement freiner le véhicule en conséquence.

Dès l'automne 2006, les modèles hauts de gamme Mercedes seront équipés du système de freinage Pre-Safe. Ce dispositif sera combiné au système Brake Assist PLUS (BAS PLUS) qui permet déjà de détecter les risques de collision avec un véhicule précédent. Il prévient le conducteur par un signal sonore et visuel et détermine la puissance de freinage nécessaire pour éviter le pire. Ce surplus de freinage s'applique dès lors que le conducteur commence à freiner. Mais Pre-Safe va encore plus loin dans l'assistance au conducteur, et prend littéralement sa place.

Intempéries - Brouillard

Le brouillard et formé de gouttelettes d'eau en suspension dans l'air,
Il forme un écran qui empêche de bien voir mais aussi d'être vu des autres usagers.
Les nappes de brouillard qui se forment par endroits sont des pièges dangereux car elles surprennent toujours le conducteur, en réduisant sa visibilité

Comportement à adopter:

• Je conserve une distance de sécurité très largement calculée.
• Si la visibilité est inférieure à 50 mètres, la vitesse maximale autorisée est de 50 Km/h
• Lorsque le brouillard est épais je me repérer grâce aux lignes est aux balises je regarde loin devant mois le bord droit de la chaussé.
• Je n'entreprends pas de dépassement, de dépassement, à moins de rouler sur une chaussée à sens unique.

Intempéries - Verglas

l'apparition de plaques de verglas n'est pas uniquement fonction de la température extérieure (0°).
Elle dépend surtout de celle du sol et du taux d'humidité de l'air.
les régions boisées, les vallées abritée, les endroits exposés au nord, les ponts....sont particulièrement propices à la formation des plaques de verglas.

Les endroits les plus exposés sont habituellement signalés par ce panneau

pour augmenter l'adhérence des roues sur la neige dure, la glace ou le verglas, on peut équiper le véhicule de pneus à clous.

Conduite a tenir:
adapter sa vitesse aux conditions du terrain;
utiliser rationnellement ses freins et éviter l'échauffement en freinant en permanence
utiliser le frein moteur au maximum
éviter les dépassements hasardeux par manque de visibilité;
Ne pas stationner dans les zones dangereuses et utiliser les refuges quand il existent;
se méfier des plaques de verglas;
réduire sa vitesse à l'entrée et à la sortie des tunnels( un temps est nécessaire aux yeux pour s'adapter au changement de lumière)